Fordov model T

Henry Ford je imao veliki san. Želio je proizvesti automobil, koji će biti dovoljno jeftin da ga mogu kupiti prosječni ljudi. " Izgradit ću automobil za široke narodne mase", rekao je jednom prilikom, i čini se uspio u tome.

Fordu godinama nije polazilo za rukom da proizvede "auto za narod". Nakon što je utemeljio Automobilsku kompaniju Ford u Detroitu 1903.g, prvih nekoliko godina se usredotočio na devet različitih modela. Neki su bili dosta skupi, ali većina je imala vrlo prihvatljivu cijenu. No,proizvodili su se u vrlo malom broju i uglavnom su ih ručno izrađivali vješti mehaničari poput Fordovih suparnika kao što su bili Olds i Cadillac. Ford je tako 1908.g predstavio automobil, koji će promijeniti automobilsku industriju i način na koji ljudi putuju- skromni model T poznat kao "Tin Lizzie". Taj je automobil bio praktičan i jednostavan, i bio je napravljen od otpornog materijala. Njegov epiciklički prijenos na pedalu je značio da se lako moglo mijenjati brzine i ugodnije voziti, a zbog učinkovitog motora,bio je popularan kod ljudi u gradovima, ali i izvan njih. Jedan je književnik najbolje opisao taj auto : "Fordov model T je imao obilježja mazge,strpljenje deve i hrabrost bulterijera ". Ali najvažnije od svega bila je cijena tog automobila, koja je iznosila svega 825 dolara. To je bila prosječna godišnja plaća kvalificiranog radnika, poput recimo učitelja. Narudžbenice su počele pristizati bez prestanka, pa je krajem zime Ford morao prekinuti prodaju, jer je tvornica do sljedećeg kolovoza bila prezaposlena samo ispunjavanjem zaprimljenih narudžbi. Tako je krajem rujna 1909.g prodano više od 10 000 Fordovih modela T. Unatoč svemu tome, Ford ipak nije bio zadovoljan. Htio je naime što više povećati brzinu proizvodnje i pritom zadržati nisku cijenu. No, kako je to mogao postići ? Odgovor na to pitanje Ford je pronalazio na neobičnim mjestima. Posjetivši tvornicu pakiranja mesa, pozornost mu je privukla pokretna traka iznad glava radnika, na koju su bili obješeni golemi komadi mesa. Oni su se kretali od jednog do drugog radnika. Ford je također uočio da se radi brzo i bez problema, jer je svaki radnik bio specijaliziran za određeni dio posla. Pa je tako pomislio da bi to mogao primijeniti u svojoj tvornici, i time možda smanjio troškove.
Ford je u svibnju 1913.g svoju tvornicu prilagodio upravo takvom načinu proizvodnje i uvelike smanjio troškove sklapanja vozila. Nastala je pokretna traka, koja čini temelj suvremene masovne proizvodnje. Dodane su i dostavne vrpce, koje su prenosile motore do pokretne trake za sklapanje, na kojima su radnici stavljali koljenaste osovine i klipove. Prijenosi su se ugrađivali na isti način. Do ljeta 1913.g, te su pokretne trake bile toliko uspješne, da su komponente gotovo preplavile završnu fazu sastavljanja. Prilagodivši ideje na kojima se temeljila pokretna traka, Fordovi konstruktori su pokušali zavezati 76-metarsko uže za šasiju i vitlom je povlačiti po podu tvornice. Kako se šasija kretala, tako bi je poput pčela okružio tim radnika dok automobil ne bi bio potpuno gotov. I tako se vrijeme sastavljanja sa 12 sati smanjilo na manje od 93 minute.
U sljedećim je mjesecima cijela tvornica brujala od složene mreže sporohodnih dostavnih vrpci, dok se svaki radnik specijalizirao za svoj dio posla. Rezultati takve proizvodnje su se odmah vidjeli. Do 1914.g automobili su s pokretne trake odlazili gotovo završeni. Tako se između 1912.g i 1915.g proizvodnja utrostručila, a do 1922.g godišnja je proizvodnja dosegla milijun. Takva kontinuirana proizvodnja je znatno snizila cijenu modelu T, koja je pala na samo 360 dolara. No, jedan od nedostataka rane masovne proizvodnje, bila je nemogućnost izbora različitih specifikacija. Poznata je Fordova šala iz 1914.g kada je rekao da "svaki kupac može dobiti automobil u kojoj god boji želi, samo da je crna ". To je zapravo značilo da je postojala samo jedna boja koja se dovoljno brzo sušila kako bi mogla pratiti brzinu pokretne trake, a to je japanska emajl crna.
Fordov uspjeh djelomično su omogućili Etienne Lenoir, Belgijanac koji je prvi napravio motor s unutarnjim izgaranjem 1860.g i ugradio ga u cestovno vozilo, njemački inženjer Nikolaus August Otto, čija je tvrtka Otto i Langen 1876.g prva napravila četverotaktni motor koji je i danas poznat, te Wilhelm Maybach koji je usavršio karburator. Mnogi su pridonijeli uspjehu automobila, no najvažniji su bili njemački inženjeri Karl Benz i Gottlieb Daimler. Benz je 1882.g izgradio tvornicu u Mannheimu za proizvodnju plinskih motora. Ali, u međuvremenu je postao uvjeren, da bi njegovi motori mogli pokretati vozila, kad bi se koristili benzinom, koje je bilo učinkovitije i pogodnije gorivo od plina. Pa je tako 1885.g načinio svoju kočiju bez konja i vozio je okolo svoje tvornice, dok mu nije puknuo jedan od pogonskih remena. I tako je nastao automobil. Nakon toga je Benz poboljšao svoj prototip, uključivši jednostavan automobilski hladnjak i snažniji motor. Dana 29.siječnja 1886.g dobio je patent za svoj automobil čija brzina iznosi 16 km/h. Kada je pronašao novog ulagača, posvetio se razvoju automobila, i 1893.g napravio svoj prvi model na četiri kotača. Tako je do 1900.g njegova tvrtka prerasla u najvećeg proizvođača automobila na svijetu s više od 600 prodanih vozila na godinu.
A drugi Njemac Daimler radio je na svom četverotaktnom motoru, koji će postati preteča suvremenog automobilskog motora. Godine 1890. osnovao je Automobilsku kompaniju Daimler, koja je 1901.g proizvela prvi model Mercedesa. Benz i Daimler se nikad nisu susreli, no često su se međusobno natjecali za titulu "oca modernog automobila". Ironijom sudbine, nakon njihove smrti, tvrtke su im se 1926.g spojile, i tako je nastao Daimler-Benz.
A zahvaljujući izvanrednom uspjehu modela T, Ford i njegovi suradnici su se obogatili i više nego je Ford mogao sanjati, ali njegovi radnici su naporno radili i to za mizernu plaću od 2,5 dolara dnevno. Na nagovor svog pomoćnika Jamesa Couzensa, Ford je udvostručio plaću na 5 dolara dnevno, što je do tada bio neviđen iznos. Sljedeći je dan na tisuće radnika došlo u tvornicu tražiti posao, pa je Ford morao čak i potražiti pomoć policije da uspostavi red i mir. Njegovi su suparnici tvrdili da će uništiti automobilsku industriju s takvim plaćama, ali Ford je na to samo zamahnuo rukom : " Prava plaća ne znači najnižu plaću za koju je radnik spreman raditi, prava plaća je najviša plaća koju kupac može bez problema namiriti " .
Iako je Ford bio veliki vizionar, pokazao se vrlo tvrdoglavim, kad je došlo vrijeme promjena, pa je tako tek 1927.g popustio prijedlozima svojih savjetnika i prestao proizvoditi T model. Do 1927.g prodano je više od 15 milijuna modela T, no Fordova neodlučnost da pristane na promjene, donijela je tvrtci veliku štetu, koju su iskoristili njegovi suparnici poput General Motors i ponudili kupcima bolji dizajn.
Ford je bio odlučni individualist i pacifist, koji je čak i  financirao mirotvorne misije u Europi, za vrijeme Prvoga svjetskoga rata. Davao je i milijune bolnicama i u dobrotvorne svrhe, čak je i osnovao Fordovu zakladu. Model T zamijenio je model A, no velika depresija je smanjila prodaju, a i njegov ugled vodećeg industrijalca često je bio pomućen njegovom ekscentričnošću. Ford je naime bio uvjeren da je soja čudotvorna tvar, pa je tako tijekom 1932.g i 1933.g  uložio milijune dolara u istraživanja. Također je tvrdio da šećer ubija, jer njegovi oštri kristali mogu čovjeku razrezati želudac na resice.  Pa kada je razdoblje velike depresije opisao kao "najbolje razdoblje koje smo ikad imali", tisak ga je prozvao "ludim Henryjem". Iako je njegovo ponašanje postajalo sve nepredvidljivije, uporno je odbijao povući se iz svoje tvrtke, ali konačno popušta 1945.g kada vodstvo prepušta svome unuku Henryju Fordu II. A godine 1947.g, veliki vizionar i umire u dobi od 84 godine.